Primo Vitaliano Bressanin

Grazie e buonasera a tutti. Io vi ringrazio per l'invito, perché questa è anche l'occasione, come ho avuto un'altra volta in un precedente Consiglio, poter aggiornare un Socio importante come può essere il Comune di Rovigo, in quello che è l'andamento di Interporto. Perché è importante?

Tanto di cappello a chi tanti anni fa ha avuto l'intuizione di creare un Interporto qui a Rovigo, che ha una sua logica importante, perché già nello studio dell’86-88 prevedeva uno sviluppo ed un importante ruolo di quella che doveva essere la Provincia di Rovigo nell'ambito del nord est, proprio per la sua posizione e per quanto riguarda la comunicazione e per quanto riguarda le merci, e di conseguenza Interporto è una Società che è nella posizione giusta e io mi auguro, visti i risultati, anche nel momento giusto oggi.

Tralasciamo quello che è successo negli anni precedenti e guardiamo al futuro, ma per poter guardare al futuro ed entrare nell'oggetto dell'ordine del giorno vostro, che è quello dell'aumento di capitale, bisogna, se mi permettete e vi chiedo un po’ di pazienza, tornare un attimo indietro. Io parlo di gestione operativa e di utile di esercizio, ma quello che interessa in particolar modo è la gestione operativa, perché così è il termine esatto per identificare e valutare un'impresa.

Perciò l'obiettivo principale, quando nel 2017 ho preso in mano l’Interporto, è stato quello di fare la radiografia della Società, controllare tutte quelle che sono le situazioni contrattuali, e vedere e capire qual era l'attuale impostazione e riprogrammare e riorganizzare completamente la Società. Già nel 2017 come gestione operativa avevamo avuto un'utile di 9.000 euro. Insignificante.

Purtroppo penalizzato dal fatto che abbiamo ereditato anche la perdita dovuta alla Belelli, ma quello è stato l'ultimo anno in cui l’Interporto di Rovigo ha avuto una perdita, Nel 2018 siamo partiti subito con interventi a un utile di 124.000 euro di gestione operativa, con un netto di 73.000 e poi, come diceva l’Assessore, nel 2019 per 203.000 in utile gestione operativa, 163.000 euro netti; nel 2020 di 356.000 euro di gestione operativa con 213.000 euro di netti.

La differenza è dovuta purtroppo all’eredità che abbiamo avuto, che ho avuto, e che nel tempo ci stiamo anche quelle ammortizzando. Per quanto riguarda il 2021, l'anno in corso, la proiezione conferma l'ulteriore incremento che nel mio budget doveva aggirarsi attorno ai 415.000 euro di gestione operativa.

Ho fatto il consuntivo a giugno, avendo poi con l'anno fine 2020 e inizio 2021, portato la contabilità diretta all'interno dell’Interporto, per avere la gestione immediata in tempo reale per poter controllare il budget, posso confermare che l'andamento dell’utile del consuntivo di giugno va in quello che è il budget. Torniamo un attimo indietro.

Nel 2017, fatta la prima radiografia e arrivati al 2018, è iniziata quella che in definitiva è la vera analisi, la vera valutazione e proiezione di quello che doveva essere Interporto. Seguendo i tre elementi chiave: l’Interporto, unico in Italia, ha tre stazioni, acqua, ferro e gomma, manca l'aria che aveva l’Aeroporto con la dogana precedente. Prendendo in considerazione questi tre elementi, che sono tre elementi che portano reddito, che portano movimentazione delle merci, e di conseguenza fatturato e risultato.

Oltre a questo, la valutazione del patrimoniale, la valutazione di quello che era Interporto, quello che doveva essere e quello che era, e lì c'è un altro elemento ancora importante: quello di allargare, tornare a ricostituire come era a mio avviso nelle previsioni, la parte patrimoniale dell’Interporto, cioè allargare quelle che sono le sue dimensioni attraverso magazzini, banchine, cioè allargare la possibilità di creare fatturato e di conseguenza reddito.

Per far questo bisogna investire in quelli che sono gli spazi, perché è importantissimo avere gli spazi. Fra l'altro tutta la contrattualistica è stata modificata: da una statica produzione legata ad un concetto immobiliaristico, si è passato completamente a tutto quello che è un'impostazione di vera e propria logistica, riportando la vera missione. Cosa vuol dire?

Vuol dire che noi siamo deposito, custodia e movimentazione per quanto riguarda i nostri clienti. Il clienti sono soggetti partner dove noi dobbiamo capire quali sono le loro esigenze e, in base alle loro esigenze, costruire il nostro servizio, e sul nostro servizio c’è appunto il ritorno, la fatturazione.

E’ una questione completamente rovesciata: i magazzini sono magazzini ad elastico, nel senso che all'interno del magazzino noi possiamo avere una, due, tre, cinque, dieci imprese, perché siamo noi che gestiamo gli spazi, e questo ci permette appunto di sfruttare ogni, non dico centimetro quadro, ma quasi.

Perciò, andando a esaminare le esigenze di sviluppo, il fatto che bisognava incrementare la parte patrimoniale, e andando poi a vedere quelli che sono ferrovia, ferro; per ferrovia nel 2018 ho incontrato la Direzione Generale a Roma di RFI, per sollecitare che cosa? Lo spostamento del segnale di stazione dalla stazione di Rovigo a Interporto, per potere così evitare e saltare quelle che sono le finestre di accesso.

Questo è concesso, finanziato; so che non è ancora stato realizzato; speravo che fosse realizzato entro il 2021........... nel 2022, nel 2023, ma solamente questa realizzazione, per farvi capire, può permettere all’Interporto di aumentare del 50% la movimentazione sui treni. Banchine. Noi utilizziamo tutte le banchine per la movimentazione di merci, di materie prime, che noi riceviamo e mandiamo in Canada, in Cina, facendo noi i container.

Però abbiamo bisogno di ulteriore spazio per creare un'area appositamente per quanto riguarda carichi speciali e carichi........... Abbiamo già fatto esperimenti, per esempio abbiamo già avuto un'esperienza legata ad un cantiere di assemblaggio, che viene poi caricato sulle chiatte. Bisogna incentivare questo.

Ecco che allora già nel 2018, e poi nel 2019, parlando con l’Assessorato ai trasporti della Regione Veneto, e andando in audizione nella Commissione Trasporti, l’Interporto si è inserito nel finanziamento regionale, la legge 380, che ha portato a 500.000 euro, che poi saranno implementati, per quanto riguarda la creazione di una nuova banchina, e altri 800.000 euro per quanto riguarda lo scavo.

Alla fine c'è il discorso legato appunto ai magazzini e a una specializzazione che deve prendere in considerazione anche l’agroalimentare, deve prendere in considerazione anche il rapporto con un'azienda specializzata multinazionale industriale e un suo utile sviluppo, e qui nel 2019 si è parlato per la prima volta della possibilità di ottimizzare Interporto e a suo tempo anche la Regione Veneto, e per la prima volta si è ragionato, all'inizio del 2019, sull'operazione Veneto Logistica.

Veneto Logistica è una Società composta in maggioranza dal 56,10% da parte della Regione Veneto attraverso prima Sistemi Territoriali e poi Infrastrutture, il 10% era dell’Interporto, e poi altri Soci privati.

La prima cosa, non voglio dire che è partita con una battuta, però è stata presa in considerazione questa operazione, sia per l'esigenza e gli obiettivi di Interporto, e sia anche per quelle che erano le esigenze da parte di Regione Veneto di ottimizzare le sue partecipate, cioè la sua partecipazione nella Società.

La prima cosa che è stata fatta è quella di aver preso in mano i bilanci legati alla Veneto Logistica, esaminarli, vedere quelle che sono le caratteristiche e le potenzialità che poteva avere la Società adeguata ai nostri parametri, e vedere quel tipo di risultato, analizzare quelle che erano le possibilità finanziarie da parte dell’Interporto per sostenere l'operazione in autonomia, e dopodiché preparare un piano supportato fra l'altro dal parere del Professor Domenichelli, che ha esaminato sia gli aspetti di rapporto e problematiche che aveva la Regione, avendo dichiarato allora Interporto come Società non strategica per poter rientrare, e poi alla fine nell'esaminare quello che era il piano di ristrutturazione che era stato fatto dalla vendita del porto e la sua evoluzione.

La conclusione è stata che l'operazione, sia a livello finanziario e sia a livello economico, era importante perché avrebbe portato a un miglioramento ulteriore, non solo il fatturato che è sì importante, ma è relativo, ma soprattutto per quanto riguarda il risultato economico, oltre all’aumento della patrimonializzazione. Perciò questa operazione è stata studiata e valutata.

Vi faccio solamente un esempio: per quanto riguarda oggi Veneto Logistica lavora con un risultato economico che va circa dai 30.000 euro ai 50.000 euro; riportandola a quelli che sono i parametri di attività dell’Interporto, questa cifra sale a circa 160.000-170.000 euro, e non sono ancora intervenuto per quanto riguarda una riclassificazione dei quelli che sono i mutui in essere su Veneto Logistica, che abbiamo già parlato con la Banca di riferimento, e allo stesso tempo non sono ancora intervenuto su quello che è il discorso del magazzino di produzione, che per me non è sufficiente, nel senso che oggi come oggi un magazzino, che è quello legato alle granaglie, già fatte le analisi, già fatte le valutazioni tecniche, viaggia a circa il 60% delle sue potenzialità.

Io personalmente accetto al massimo il 90% della produttività, perciò abbiamo un gap del 30% di recupero. Questo vuol dire maggiore fatturato e conseguente risultato. Perciò l'operazione in sé sta già in piedi, è già vantaggiosa nell'ambito dei numeri che abbiamo a disposizione.

Se poi ci aggiungiamo anche gli interventi che possiamo fare, questa diventa un'operazione molto importante che può portare già a fine 2022 un risultato economico, con la fusione fatta con il 1° gennaio 2022, che dai 400 di gestione operativa, possiamo arrivare quasi dai 650.000 euro ai 700.000 euro di utile gestione operativa.

Questa operazione, che si basa da una questione patrimoniale e da una questione assolutamente economica, perché nulla viene fatto se non c'è un suo ritorno economico e la garanzia di sostenibilità e di risultato, andava a sposarsi con quella che era anche l'esigenza da parte della Regione.

La Regione, con questa cessione, ottimizzava le sue partecipate, cedeva le quote ad Interporto di Veneto Logistica, ma nel momento stesso che veniva fatta questa cessione, l’accordo era che la necessità di avere un aumento di capitale, mi spiego meglio: se io pago 1.585.000 euro le quote della regione attraverso Infrastrutture, vi pago tutto quello che è il capitale che avete versato, vi do anche una plusvalenza valutata, con tanto di perizia; io ho bisogno di avere degli investimenti per aumentare la produttività di circa 900.000 euro; di quel 1.585.000 euro, il 90% potete restituirlo o rifinanziare l’Interporto per questa attività?

E questo è stato accettato dalla Regione. Non solo, ma con l’analisi di quello che aveva fatto e che stava facendo l’Interporto, risultati economici, proiezione, e gli obiettivi, la Regione non solo ha accettato di buon grado la cessione, ma soprattutto l'aumento di capitale, ma ha dichiarato con il BURL del 24 dicembre, altamente strategico l’Interporto; certamente per la questione del Canalbianco, ma anche per la questione generale e la posizione che ha l’Interporto.

Perciò non solo ha sottoscritto la cessione, ha dichiarato la strategicità di Interporto, ma visto che la quota era attorno a 1.600.000 euro, ha detto: benissimo, raddoppiamo.

Versiamo tutti i soldi che noi riceviamo per la nostra quota, la versiamo all'Interporto per aumento capitale, e la differenza dai 990.000 euro che servono a Interporto - locomotore green, interventi sulla ferrovia, cioè tutti quegli interventi che sono necessari per fare lo sviluppo, senza drenare le liquidità che oggi ha Interporto, che sono circa 700.000 di cassa - oltre a questi aggiungiamo una parte, fino a 1.600.000 euro, che permetterà a Interporto di affrontare un altro non problema, ma un'altra situazione, che è legata ala concessione della parte demaniale, cioè dei beni dati all’Interporto in concessione alla Regione, che poi è una questione che scadrà nel 2026.

Dentro a questi beni ci sono certamente le banchine, ma che lasciamo stare perché la Regione sta investendo per quanto riguarda la legge 380; non solo, ma abbiamo appena ottenuto altri tre milioni già approvati dal Ministero per quanto riguarda le colonnine di erogazione elettrica sulle banchine, sia dalla parte commerciale e sia dalla parte turistica. Adesso qui arrivo a un altro aspetto.

Per quanto riguarda la concessione che noi abbiamo con la Regione, c'è anche il porticciolo, oltre le banchine e anche altri terreni.

L'obiettivo che ha l’Interporto con la Regione è quello di andare acquisire parte di questi beni demaniali, il porticciolo in primis, in maniera tale di poter recuperare un'altra area, che non ha nulla a che vedere con l'aspetto commerciale, ma essendo ormai confinante, adiacente, avendo poi già iniziato, fra poco a novembre inizieranno i lavori di banchine che si allargheranno fino a collegarsi al porticciolo, a questo punto il porticciolo entra dentro a quello che è il........., ed è corretto che possa anche essere controllato e gestito dall’Interporto.

Fra l'altro c'è già un mio progetto, una mia idea di come arrivare a una gestione del porticciolo, in maniera tale di avere il controllo sicuramente, in maniera tale di non poter incappare in situazioni particolari con gestori non adatti, ma soprattutto andare a recuperare un'area importantissima che, attraverso la nuova banchina, attraverso la rettificazione specializzata, dove ci permetterà di fare attraccare le navi da crociera, e ne abbiamo già due in contratto, e a questo punto incentivare quello che è l'aspetto proprio del diportismo, ma non solo, ma quello che è l'aspetto sportivo, non solo, o quello che è l'aspetto anche della ristorazione, cioè creare una realtà di vari soggetti che lavorino in sinergia.

Non è un problema da parte di Interporto, anche se ragioniamo in termini commerciali, avere anche l'aspetto turistico. L'importante è saperlo controllare e sapere seguire quelli che sono gli investimenti.

Questa è un'operazione che si è aggiunta nella fase di dialogo che abbiamo avuto con la Regione, che ha approvato l'operazione Veneto Logistica, e attraverso quell'aumento di capitale dà all’Interporto le risorse per poter incentivare quello che è lo sviluppo attraverso le manutenzioni e gli investimenti per quanto riguarda la parte commerciale, e a suo tempo le risorse necessarie per poter risolvere i primi problemi, il porticciolo in primis e qualche altra area.

Questo porta ad avere una situazione soprattutto di fatturato e di conto economico che ci permette di ragionare nei prossimi anni con un obiettivo chiaro, lo dico e non lo nascondo: l’obiettivo è quello di poter raggiungere un utile minimo di un milione di euro all'anno. E’ nelle sue potenzialità. Non solo.

C’è però bisogno di spazio. Qui lo dico, perché l’ho ufficializzato, abbiamo chiesto ad Ecoambiente se ci può rivendere il magazzino che noi qualche anno fa, non mi ricordo quando, nel 2013 è stato ceduto. Perché?

E’ un magazzino che è nell'area dell'Interporto, è un magazzino nato per la logistica; a mio avviso è sotto utilizzato ma fa soprattutto c'è un'altra questione: è un magazzino che ha una servitù con un binario che finisce lì morto, e che per me diventa vitale in quanto noi riceviamo 300 metri, ma se siamo già ad una media, Interporti tipo Verona o Padova che hanno superato i 750, sono già a un chilometro; voi capite che se noi parliamo di ferrovia e parliamo di ferro, dobbiamo essere in grado di poter anche ricevere appunto questi treni.

Questo è un aspetto importantissimo. E’ un magazzino che è strategico. Dico la verità: io lo spazio l’avrei già venduto, cioè se il magazzino........... domani mattina, io non ho problema, l'ho già venduto.

Oltre a questo, e qui faccio una sottolineatura al Comune, ne approfitto, io avverto: è scaduto il piano particolareggiato. Il piano particolareggiato è un piano molto importante. Io sto ragionando con lo zoccolo duro patrimoniale di quello che è l’Interporto, e su quello sto operando a macchia d'olio.

Ma signori, guardate che attorno a Interporto c'è un'area che viene chiamata area interportuale di 1.300.000 metri quadri, attualmente inutilizzata. Io spero che prima o dopo qualche azienda capisca l'importanza, vedi quelle che fanno l'assemblaggio per quando arrivano i carichi speciali, che vengono da noi, vicini 50 metri. Perché?

Vogliamo i carichi eccezionali? Sì, ho capito, ma se c’è un’impresa che è a 100 chilometri, voi capite quanto economico è per lei portare...? Abbiamo 1.300.000, abbiamo un piano particolareggiato che è scaduto e deve essere rifatto e possibilmente aggiornato.

Ecco che allora chiedo che l’Interporto, come tale, sia soggetto che partecipa a questo ragionamento, perché diventa vitale l’utilizzo, non adopero il termine assolutamente, ma l'utilizzo, la promozione di un'area che diventa strategica e importantissima per quanto riguarda Rovigo. Parliamo di ZES? Sì, certo.

Però per la ZES ci vogliono imprese. Bisogna creare questa possibilità. Abbiamo un'area interportuale che ha le tre stazioni chiave, ferro, e sappiamo che possiamo potenziarlo e aumentare i volumi; abbiamo la gomma e qui abbiamo gli spazi; ma soprattutto abbiamo il ferro.

E sul ferro, che è una questione importantissima, tant’è vero che abbiamo programmato, ho programmato già l'acquisizione, visto anche la vetustà di quello che è il locomotore, che è a diesel, di un locomotore green. Fra l'altro ci sono anche dei finanziamenti europei che facilitano questo.

Ma bisogna a questo punto essere nelle condizioni di poter essere propositivi nell'ambito di un'area che l’Interporto sicuramente si fa carico per promuoverla, e magari anche per poter tornare ad una ulteriore acquisizione di spazi. Non è un problema affrontare dei progetti di sviluppo, di costruzione.

L’importante è avere gli interlocutori e le aziende che fanno riferimento sull’Interporto e su quell'area, però ci sono 1.300.000 euro, ben vengano delle imprese, e l’Interporto è pronto a dare delle risposte attraverso una specializzazione. Vi faccio sempre un altro esempio: noi non ci possiamo confrontare con quello che può essere Padova o Verona. Hanno altre logiche, hanno centinaia di migliaia di metri quadri, hanno un concetto immobiliaristico.

Mentre noi, se vogliamo avere questi risultati, non solo, ma anche implementarli, dobbiamo operare per quanto riguarda una specializzazione, dobbiamo essere noi a creare il servizio, dobbiamo essere noi propositivi. Inizialmente negli anni 2017, 2018 e inizio del 2019, eravamo noi che cercavamo le imprese. Adesso è un processo contrario: sono le imprese che vengono da noi, e c'è il problema che abbiamo la coda fuori, dobbiamo scegliere e a volte dire anche di no.

Dispiace. O meglio decidere quello che ci dà di più. Di fronte a un contratto che mi porta 150.000 euro all'anno e uno che mi porta magari 30.000 mila, voi capite che la scelta è quasi banale, ma questa è una situazione che, oggi come oggi, con gli spazi che ho, è una situazione che dispiace perché, come dico, se avessi il magazzino di Ecoambiente, io l'avrei già venduto, e non solamente quello.

Perciò io sono partito da un po’ distante per arrivare poi alla questione. Voi avete capito che quando è stata fatta questa operazione, mi sono posto un problema. Dico: non mi sento nelle condizioni di chiedere risorse - parliamo 2019, quando l’abbiamo provato a fine anno - a Provincia, Comune, sapendo le problematiche di liquidità in essere.

Tutta l'operazione è stata costruita nell'ambito del rapporto con la Regione. Certo, il Comune è stato il primo, e questo a merito di questo Consiglio nella sua totalità, come nella sua totalità è stato approvato nel Consiglio Regionale, ha dichiarato strategico l’Interporto di Rovigo. Ma da questo a pretendere o chiedere le risorse, lungi, anche perché il tutto è stato costruito con risorse dell’Interporto e rapportato alla Regione.

Oggi, se il Comune - ne aveva approvato fra l'altro l’aumento di capitale insieme a tutti gli altri i Soci - decide di dare un segnale, che sia anche un segnale come proposto, che lo capisco, finanziario perché riguarda la parte finanziaria, ben venga, è un segnale importante che va a sottolineare le scelte che voi avete già fatto, per primi fra l'altro.

Perciò Interporto non ha altro che ringraziare non solo di questa approvazione, ma di questa eventuale volontà, e come tale cercare di utilizzare al meglio ma, come ripeto, l'importante da parte mia era quello di aver analizzato e costruito tutta la parte economica e finanziaria che possa essere non solo sostenibile, perché solo sostenibile non mi piace, ma che possa essere semplicemente una parte che dà un risultato economico e un aumento reddituale da parte di Interporto.

Come dico, abbiamo un primo obiettivo: quello di un utile di un milione di euro, avere una proiezione di specializzazione allargando il più possibile quelle che sono le aree.

Il progetto dell'agroalimentare c'è, l’ho in mente, l’ho già studiato, è già preparato, perché c'è anche una considerazione da fare: noi parliamo di industria, prima di turismo, parliamo di carichi eccezionali, ma c'è un primario importantissimo nel territorio, noi abbiamo l’esperienza avendo nei due magazzini di granaglie, che a mio avviso devono avere fare un salto di qualità per quanto riguarda la specializzazione, cioè il prodotto certificato; abbiamo un'industria - io ci metto dentro la mia esperienza - abbiamo un'industria che sempre più chiede un prodotto selezionato; non solo selezionato, ma che abbia delle caratteristiche di protocollo di consegna certificate.

Noi dobbiamo essere in grado di poter cogliere questa opportunità e diventare un polo specializzato anche per questo. C'è un progetto, c'è già, è potenziato attraverso anche uno sviluppo della rete ferroviaria, legato a uno sviluppo stesso dello stoccaggio ed è certificato.

Per farvi capire che c’è tutta una strada che Interporto può percorrere e dare delle risposte ai Soci a livello di risultato economico, cedole, ripartizione io mi auguro, ma soprattutto essere un soggetto che fa impresa e che diventa esempio e diventa trainante per quanto riguarda il territorio, inteso come proprio territorio a livello economico.

Io mi fermo qua, anzi vi chiedo scusa se mi sono anche dilungato, ma bisogna spiegare tutte queste articolazioni che in questi anni hanno portato a questo risultato; la ciliegina è stata quella di portare la Regione a una dichiarazione di altamente strategico e di inserire il nostro Interporto in quello che è il suo ruolo, che per me c'è sempre stato. Purtroppo bisognava semplicemente svilupparlo. Grazie.

Cercherò di fare un po’ di sintesi. Al di là che, io sono un manager, per me è un'impresa, non entro nei termini di valutazioni prettamente politiche. Questo lo voglio sottolineare.

Ogni atto, ogni operazione, si è basato semplicemente su quella che è un’analisi finanziaria economica di impresa, che sia Socio la Regione, sia la Provincia, o sia il Comune o il privato, per me sono Soci che hanno versato i soldi e, come tali, io li considero. Non c'è nessuna valutazione politica. Le mie valutazioni sono prettamente economiche e finanziarie per il risultato economico di un'impresa.

Per me l'Interporto SpA è un'impresa e, come tale, deve essere gestita e deve dare risultati. Prima sottolineatura. Cerco di fare una sintesi per quanto riguarda le varie domande, soprattutto per quanto riguarda il discorso dell'acqua.

Io sono membro dell'esecutivo della UIR, Unione Nazionale Interporti, e fra l’altro nell’UNI, Unione Navigazione Italiana. Parliamoci chiaro: se valutiamo la navigazione interna italiana non siamo nemmeno classificati a livello europeo, zero, perché non contiamo niente, ma questa è una questione di cultura decennale, ma di più, dove non è mai stata considerata un’importanza.

Forse perché le distanze non sono paragonabili a quelle di altri paesi, Bulgaria, Ungheria, Germania, Olanda, Francia, che poi fra l'altro in certi paesi si mescola veramente in senso positivo in sinergia tra quello che è il trasporto merci, commerciale e turismo. La nostra è una realtà completamente diversa, dovuta anche alle distanze.

Voi capite che quando io parlo di un canale, il Canalbianco, 135 chilometri navigabili, io lo dico con enfasi, però in coscienza mi anche rendo conto che sto parlando di 135 chilometri. Che cosa è che manca? Manca il collegamento che provi a portarlo a Milano, mai stato fatto.

Perciò il problema è che abbiamo una situazione che mai è stata considerata, mai è stata sviluppata e quel poco poi che è stato fatto, è stato fatto male. E Interporto ne sa anche le conseguenze, perché l’operazione Allibo, non so se voi la sappiate, io ce l'ho in corpo e la sto ammortizzando. Ma perché?

Perché è stata un’operazione che doveva portare una navigazione di trasporto granaglie, è stata gestita male, non è stato fatto un piano, non è stato fatto un ragionamento, però il problema qual è? Il problema è che ci vogliono le imprese, ci vuole la specializzazione, ci vuole un tutto che possa portare appunto una scelta nella trasporto sul fiume.

C’è stato, già dal 2018, 2019 e 2020, un contributo per quanto riguarda il trasporto commerciale a tonnellata di due milioni nel 2018, due milioni nel 2019, cinque nel 2020, cioè ci sono delle incentivazioni che addirittura contribuiscono il trasporto mare, a Mantova, di circa 5.000 euro di contributo per il trasporto. Era quella una buona parte, però non è sufficiente perché deve essere ricostruita e ricostituita una logica di impresa.

Ci vogliono imprese, ci vuole una costruzione dove le imprese nel trasporto su acqua ne vedano un vantaggio, perché se no non vanno a dirottare le merci, perché ogni volta che si tocca la merce è un costo. Fra l'altro su chiatta, che trasporta merci povere, grande quantità, merce povera.

Qui si inserisce però un elemento importante: Legge 380 di cui, come vi ho accennato prima, l’Interporto ne usufruisce per quanto riguarda il dragaggio per 800.000 euro e 500.000 euro il contributo per quanto riguarda.... sono 40 milioni che sono destinati dalla Regione, fondi della 380. Questi 40 milioni servono per appunto permettere che il Canalbianco, e anche altre aree, possa essere navigabili e possa passare dalla classe quarta alla classe quinta. Cosa vuol dire?

Vuol dire che una chiatta che oggi può navigare con 1.200 tonnellate di carico, possa arrivare a 2.000 tonnellate. Voi capite che un viaggio, un trasporto, distribuito su 1.200 tonnellate ha un costo, su 2.000 è un altro. Questo è un elemento importante, ma bisogna arrivarci.

I movimenti, di soldi, le risorse ci sono. Devono essere poi attuate. Poi come sapete qui in Italia le cose si allungano, il ponte di Rosolina è un ponte stanziato, ma RFI ha le sue problematiche e si ritarda, però questo è un elemento.

Insieme a questo si deve costruire tutta quella che è una situazione che porti le imprese a scegliere questa strada. Ma ci sono segnali positivi, ci sono strategie con risorse che portano a questo. Un altro errore, se volete, è stato quello che l’Italia non si è resa conto che incentivi per quanto riguarda il trasporto fluviale non erano aiuti di Stato.

Solamente adesso l'ha scoperto, io l’avevo già anche detto, mentre la Bulgaria e altre nazioni hanno fortemente incentivato il trasporto su acqua, ed erano classificati non con aiuti di Stato. Di conseguenza anche questo è un altro gap che sarebbe da recuperare. Meglio partire che partire mai.

Certo bisogna portare dei vantaggi su quelle che sono appunto le imprese che devono trasportare su acqua. Bisogna creare anche delle realtà: dicevo prima che Interporto per esempio nelle sue aree ha la possibilità di allocare aziende per quanto riguarda l'assemblaggio dei carichi eccezionali, e questa potrebbe essere una cosa importante. Per quanto riguarda invece il discorso offshore, il progetto è partito dall’Interporto.

Io sono andato anche a riprendermelo in mano, sono andato a rileggermelo. Fra l'altro il 3 novembre avrò ospite il nuovo Presidente del porto di Venezia a Interporto, un discorso avevamo già fatto perché il porto di Venezia sta guardando all’Interporto di Rovigo come anche un'area con cui si può collaborare. Però io ho letto bene quel progetto: è un bel progetto, però stiamo parlando di miliardi, non milioni, miliardi, miliardi.

E’ un progetto che è stato studiato nel rispetto della realtà e dell’equilibrio dell'ambiente; è stato proprio valutato in tutti quelli che sono gli impatti, però è un progetto che ha un costo di realizzo veramente molto, molto alto. Tre miliardi sono pochi. Dai miei conti, dal mio ragionamento, io penso che è un progetto che si può avvicinare a circa 5 miliardi.

Non è nelle logiche di Interporto, sono logiche molto più ampie. Senza contare che non è sufficiente fare l’offshore a mare. Bisogna creare delle situazioni lungo il canale che possono essere di supporto, cioè è una questione molto articolata.

Io nelle cose vado a fondo, me le vado a studiare perché mi piacciono e poi, se è possibile realizzarle, state sicuri che cerco di farle realizzare, però in questo caso qua è una questione molto più all'articolata, molto più strategica, dove certamente i soggetti che sono chiamati vanno ben al di là di quello che è l’Interporto. Per quanto riguarda il discorso legato alla pista ciclabile.

Noi abbiamo avuto il piacere di ospitare anche l’Architetto, e gli abbiamo indicato il percorso ideale per quella pista ciclabile. E’ lampante, è logico che bisogna farla, perché se l’Interporto cerca di favorire il turismo, così come possiamo oggi con le strutture che abbiamo, e questi turisti arrivano lì, riusciamo a farli anche scendere riusciamo anche a pianificare una loro riuscita, che non è certamente facile, però se sono turisti che amano la una bicicletta - caso che è successo - e dopo che succede?

Succede che non hanno più il collegamento per poi entrare. Questa è una cosa che ho segnalato e che deve essere fatta. Effettivamente non ha grandi costi, però è una questione che va realizzata e che va a migliorare questa proposta.

Attenzione però, però dobbiamo completarla, dobbiamo completarla anche creando poi dei presupposti turistici per quanto riguarda il ponticello adeguati. Polesine Camerini, la realizzazione è una mia idea, quella di dire “procediamo di promuovere”, perché lì veramente c'è una capacità non da poco, e creare e costruire, e qua parlo perché, essendo anche precedentemente in Assonautica, e cercando di dargli dei suggerimenti, quella è un'idea che è da coltivare; speriamo che si sblocchino e che venga realizzato.

Ed è certamente una forte incentivazione per quanto riguarda la movimentazione su acqua, non solo sul Delta, ed è una cosa che c'è, almeno io l'ho in mente. Rispondo poi alla Menon, questo è un altro discorso. Per quanto riguarda i treni, noi l'ultima finestra l'abbiamo alle 16.30, perciò il problema legato, il Consigliere Masin che diceva per il discorso delle attività, non saprei, non sta a noi.

Abbiamo rapporti con Mercitalia, certamente, anche se Mercitalia ha fatto un certo scherzo a Rovigo, quello di aver realizzato un’ex scalo, lo chiamo anche ex, che poi non l’hanno mai messo in azione. L’ha sbagliato in pieno, l’ha sbagliato in pieno; hanno fatto uno scalo con due binari da 250 metri, fuori da fuori da ogni grazia di Dio.

Già sono corti 500 metri, quindi 250 metri potete capire... bisogna spezzare il treno, una roba assurda, tant’è vero che quando sono andato a Roma nel 2018 mi sono ripreso l'ex scalo, che è di proprietà dell’Interporto, è di proprietà dell’Interporto, e RFI questa volta dovrà mettersi via ogni tipo di velleità e, per quanto Interporto, sull’ex scalo ha delle idee per poter recuperare e realizzare ulteriore concentrazione di operatività legata ai volumi tipo grandi tubi.

Questa è una questione di utilizzare uno spazio aperto, che dovrà essere fra l'altro potenziato. Con che cosa? Con illuminazione, sicurezza, impianti antincendio e via discorrendo. e qui vengo alla Menon, e poi spiego un attimo il discorso della Regione, di Veneto Logistica e di Interporto, che non c'entra niente la politica, non c'entra niente la Regione su quelle logiche lì.

Fra l'altro è andato via il Consigliere, suo collega, non so se abbia letto, se ha avuto modo di leggere la relazione mia nell'Assemblea ordinaria, mi auguro. Mi pare che ci siano ben elencato tutti i vari passaggi. Poi adesso vengo nel merito.

Perciò per quanto riguarda a questo punto le logiche legate alle aree, Interporto ha una mission chiara, l'ho sempre detto fin dall'inizio: la mission è quella di fare movimentazione delle merci. L'area interportuale, che non è nostra di proprietà, e qui forse posso dirlo, c'è un errore da parte forse di allora del Comune che era meglio se la espropriava e se le dava all’Interporto. Sarebbe stata una questione che mi avrebbe certamente oggi molto facilitato.

Ma a parte questo, non è un problema, però queste sono aree che hanno una sola destinazione legata alla movimentazione e alla logistica. Che poi su queste ci siano insediamenti di aziende che facciano assemblaggio, sfruttando il trasporto su acqua, va bene, ma non è certamente azienda di produzione. Questa è la sua destinazione.

Che poi questa sia frazionata fra varie proprietà private, questo purtroppo è un problema, è una situazione, è una realtà che oggi esiste. Perciò bisognerà superarla. Quando io ho fatto l'esempio della macchia d'olio, è questa qui.

Oggi come oggi l'obiettivo è quello di ricostituire la parte essenziale, fatto fa Veneto Logistica, c’è Ecoambiente ma c'è anche Zai, perché al suo interno Interporto deve essere proprietario di tutta la sua area, ma non per un concetto patrimoniale, ma perché, se è proprietario delle aree, in base a quelli che sono interventi sulla struttura - e questo è importantissimo, le manutenzioni intese come manutenzione e mantenimento di produzione - può creare reddito, può creare fatturato, può dare risposte.

Perciò questa è la via. Poi è logico che ci si può allargare. Abbiamo acquistato e sistemato il binario che era a Pontecchio, dove ci erano stati dati finanziamenti europei e costruito un binario, non in area addirittura di proprietà, l’abbiamo sistemata con altri 8.000 metri.

Ci sono tante possibilità di poter ultimamente realizzare. Certamente le realizzazioni vengono fatte solo attraverso un piano che, certamente l'investimento, ma di ritorno, perché non si spende un soldo se non c'è un piano che dica quanti soldi andiamo ad incassare, quanti soldi per differenza restano nell’utile.

Per quanto riguarda il discorso delle informazioni, voi avete avuto la relazione che sono tenuto a dare ai Soci; su quella mi pare di elencare con molta attenzione tutti i passaggi perché, da quando io sono Presidente di Interporto, io non leggo i dati di bilancio, non mi interessano, l’interesse è forse l'ultimo. A me interessano i dati della gestione operativa, e spiego come si realizza e come si crea la gestione operativa. Quali sono i passaggi?

Che sono quelli che sono essenziali, sono quelli che poi alla fine portano i numeri, e dai numeri di risultato portano poi altre scelte. Perciò io non ho nessun problema a fornire quelle che possono essere le informazioni, i piani, anzi è doveroso, ma quelle sono le strategie, ma ci sono costantemente; come discutiamo nel CdA, che informò di tutti quelli che sono i passaggi, lo stesso per quanto riguarda le varie relazioni di proiezione. Poi per quanto i numeri, c'è un Consiglio e c'è anche un’Assemblea di Soci.

A parte questo, per venire a spiegare, mi auguro una volta per tutte, un po' di più di quello che ho scritto nel verbale che anticipava l'Assemblea straordinaria, l’operazione di Veneto Logistica, ha ragione Dottoressa Menon, è vero che la Regione aveva difficoltà a venderla, ma io mai avrei comprato Veneto Logistica a quelle condizioni, a 4.800.000 euro. Dicevo “A quel prezzo te lo puoi scordare”, perché non è solamente questione di acquistare, poi dovevo intervenire.

Perciò non è un prezzo che assolutamente può andar bene. Allora fate un'altra perizia, fate un'altra valutazione, considerato a quelle che sono oggi le leggi di mercato. A quel punto lì il prezzo è diventato un prezzo appetibile.

Quindi non c’entra né la politica, né la Regione. Mi interessava che cosa? Capire quanto poteva costare quella Società e soprattutto che cosa quella Società, inserita nell’interporto, poteva dare.

Quello mi interessa. Dà 30.000-40.000-50.000-60.000 euro di utile? Nell'ambito delle......... applicate da Interporto è una Società che può dare, a fermo così, tre volte di più, ma non è ancora sufficiente, perché una Società che, con i dovuti interventi, e qui entriamo a cosa serve l'aumento di capitale, rivolto solamente alla Regione, perché tutto lo studio che è stato fatto, l’ho detto prima e lo ripeto, è stato fatto ragionando con la Regione.

Ma come? Il conto economico e lo stato finanziario all’Interporto va bene; impresa Interporto valuta sia per quanto l'impegno finanziario, sia per quanto riguarda il valore economico, sia per quanto riguarda la proiezione, va bene. C’è un problema che: di drenare risorse liquide che oggi ha Interporto, che vanno dai 700.000-800.000 euro di cassa, parlando schiettamente Interporto in questo momento potrebbe fare un assegno di 700.000 euro, ci sono; quando prima, quando ho ereditato, a fatica pagava gli stipendi.

Detto questo, non si possono drenare quel tipo di risorse, perché c'è un locomotore green da acquistare, in quanto abbiamo sì un locomotore diesel, ma non è solamente diesel; è un locomotore vecchissimo, ha una marea di anni, incomincia ad avere i problemi, non va bene continuare a pagare manutenzioni per una cosa di obsoleta, perciò bisogna approfittare di una scelta green e allo stesso tempo magari utilizzare un canale di quel finanziamento.

C’è un discorso legato a interventi per quanto riguarda il miglioramento e la produzione del magazzino delle granaglie, sono perfettamente cosciente che ci sono circa 200.000 euro di investimenti da fare per recuperarlo alla produzione, cose che sarà Interporto a dover fare, che poi recupererà certamente dai gestori.

Ma sa perché? Perché dal mio ufficio, che io ci sono alla mattina e anche al pomeriggio, sia chiaro. L'Interporto non è gestito da una funzione.

E’ gestito a livello proprio di impresa. Io ci sono alla mattina e anche il pomeriggio, non passa foglia e un passa foglio che non sia sul mio tavolo, sia per quanto riguarda la valorizzazione dei conti, dei fatturati, dei contratti, qualsiasi cosa, le memorie legali, tutto.

Per quanto riguarda il discorso dei bagni, la prima osservazione che ho fatto, non per un discorso estetico vedendo questi poveri disgraziati che andavano a fare i loro bisogni e dal mio ufficio li vedevo in canale, ma anche perché è questione di etica. Mi dicevo “Ma nessuno ha mai pensato?”. Perciò questa era una questione.

Ma poi, se le risorse arrivano, va bene; se non arrivano, va bene lo stesso, lo facciamo lo stesso, perché è una cosa che deve essere fatta, deve essere fatta. Ma non è solamente quello. Io sono arrivato a Interporto dove le manutenzioni erano un optional, ma un optional con difficoltà di spesa.

Ma guardate che le manutenzioni di un'impresa hanno due significati tassativi: uno è legato certamente alla sicurezza, al mantenimento patrimoniale, ma vi sfugge forse una cosa, che se non vengono fatte, come si può parlare di mantenere la qualità produttiva? Se io ho un capannone dove utilizzo e gestisco quattro, cinque, sei aziende, di cui sono io responsabile, deposito e custodi, e mi piove dentro. Vogliamo scherzare?

Abbiamo le assicurazioni. Non mi interessa un tubo a me delle assicurazioni, non mi interessa che ci sia una copertura. A me interessa dare una risposta al mio cliente, a me interessa dare una risposta corretta a quello che io ho dato e ho promesso, un servizio qualificato, e su quello mi deve pagare.

Perciò le manutenzioni è altro elemento importante. Noi abbiamo attualmente dagli 80.000-90.000 euro di manutenzione sulla linea ferroviaria, anche perché siamo soggetti a sei mesi di controllo da parte di RFI, e di conseguenza questo dobbiamo intervenire su questo. Ma sono spesi bene, io dico, perché l'efficienza sulla linea ferroviaria permette che il locomotore non vada fuori dai binari, permette di riuscire in tranquillità a ricevere le merci.

Lo stesso vale per quanto riguarda la banchina. Non si può avere una banchina con il trasporto merci senza avere un sistema di antincendio adeguato. Perciò c'è un'insieme di interventi che sicuramente Interporto può, in realtà lo fa già adesso, però se dobbiamo ragionare in termini produttivi, in termini di produzione, il discorso di utilizzare risorse dovute dal trasporto attuale, ma dà un po’ fastidio.

Ecco che allora il discorso con la Regione: uno, il prezzo va bene; due, facciamo l'operazione dell’acquisizione, poi la Regione, e in questo devo ringraziare il Professor Domenichelli che ha fatto l'analisi della Legge Madia, ha fatto l'analisi anche del mio piano di ristrutturazione, ha detto “Cara Regione, non solo non dovevi nemmeno dichiararlo non strategico, ma hai tutte le motivazioni per ritornare nella tua decisione e anche riconsiderare”.

E’ quello che è stato fatto da parte della Regione, a una condizione però ho detto: vi diamo 1.585.000 euro che è la vostra quota, perché il valore era sceso; di quei soldi, 980.000 euro li volete ridare all’Interporto? E servono locomotore, impianto legato al magazzino delle granaglie, impianto di ferrovia. C’è un'elencazione di attività che supera fosse anche il milione di euro.

Il calcolo dei 900.0000 ai 3.000.000, è un calcolo prettamente aritmetico perché, se voi prendete la quota che ha la Regione in Interporto, la moltiplicate per quasi tre milioni, vengono fuori esattamente i 9000.000 e tanti euro. Quello era l'obiettivo sufficiente per quanto riguarda l’Interporto.

Poi la Regione, vista la plusvalenza assoluta, ha detto “Vabbè, a questo punto aumentiamo la quota” perché nel frattempo, avendo parlato con gli uffici già nel 2018 e andando a valutare quelle che erano le concessioni demaniali, bisognerà pure risolvere questo problema. Non vorrei trovarmi nel 2026 con una concessione scaduta e con dei beni da rinegoziare. Quanto volete?

Quant'è il valore demaniale? E su quello abbiamo incominciato a ragionare, ma stiamo parlando di inizio 2018. Questa operazione qua permette, con quell’aggiunta lo ripeto, di affrontare una volta per tutte almeno il porticciolo.

Alle banchine mi sono fermato. Perché sulle banchine? E’ legata a una legge che stiamo lavorando, sto lavorando anch'io a livello nazionale a una legge nazionale per quanto riguarda tutti gli Interporti, ma lasciamola un attimo da parte perché sappiamo le problematiche.

Ma soprattutto, per quanto riguarda il discorso delle banchine, con i 40 milioni e con i soldi destinati, e soprattutto con il fatto che ho ottenuto tre milioni per la messa delle famose colonnine volute dal Ministero nelle banchine, guardate, il progetto me lo sono anche portato via perché era la ciliegina. Poi rispondono anche per quanto riguarda il fotovoltaico. Si fa poco fotovoltaico.

Questa è la banchina e vi è prevista una dislocazione delle colonnine che permette la banchina, quella commerciale, più il porticciolo, già in previsione, perché ci vuole la corrente, ma ci vuole la corrente non poca. Ecco che allora la Regione in questo si è impegnata con la Legge 380 per 40 milioni come Interporto, più il Ministero per quanto riguarda questo progetto. Di conseguenza in quel caso lì, la parte che riguarda le banchine, la accantoniamo.

Resta il porticciolo e restano alcuni terreni. Perciò l'operazione era un’operazione prettamente economica, di risultato.

L'analisi di Veneto Logistica per me è basata certamente sul risparmio di certe voci di costo che non ci saranno più, Amministratore, Revisori dei Conti, ma un'applicazione concettuale dell'ammortamento ad esempio legata alla portata con Interporto; non solo, ma anche quella che è la rivisitazione di quelli che sono i contratti in essere: vale sia per le granaglie, ma vale anche per quanto riguarda il magazzino che è gestito per Zhermack, cioè è tutto un'insieme che in proiezione, proprio con i numeri esatti, porta già a un miglioramento.

Manca solo un tassello, che è quello che sono gli interventi che noi dovremmo fare per continuamente migliorare. Ecco che il discorso del famoso milione non è una cosa....Io non faccio voli pindarici, ne ho visti anche già troppi nei cassetti di Interporto. Però l'obiettivo del milione è un obiettivo raggiungibile, tranquillamente raggiungibile.

Intanto bisogna operare, come abbiamo fatto fino adesso, e continuare ad investire in maniera adeguata per poterlo raggiungere. Ma investire vuol dire: io spendo 10, con possibilità di avere 50. Villa Marzana.

Non c'è più Masin, mi spiace, ma purtroppo se li avessi io oggi 13 milioni di euro mi farebbero molto comodo. Cosa volete che vi dica. Mi spiace.

Ultima cosa, il fotovoltaico. Il fotovoltaico è una cosa che......... subito, perché è importantissimo, perché ogni impresa ha il costo dell'energia elettrica, è una cosa importantissima. Purtroppo ho un problema, che nell'ambito della costruzione non hanno la tenuta.

Io ho chiamato diverse aziende e ogni azienda che è venuta ha detto “E’ una cosa difficile, anzi non si può fare”. L’unica possibilità che io sto considerando è quella di ragionare in termine di utilizzo su banchina o su aree nuove. Perciò sicuramente è un elemento importante, perché nel momento stesso che tu aumenti la produzione, hai anche il costo dell'energia.

D'accordo, ma te lo paga... No, l’energia è un costo che, se riesco ad avere un risparmio, è meglio. Il fatto di mettere l'energia elettrica nell'ambito delle banchine, sa cosa vuol dire voi?

Vuol dire che se io ho una nave da crociera che mi spende 950 euro al giorno di gasolio, con l’energia elettrica io gli posso far spendere la metà, ma su quella ci guadagno anche.

Ma se volete sto qua altre due ore.

Se volete venire a prendere un caffè da me, quando volete, io ci sono. Le porte sono sempre aperte per ogni delucidazione e ogni spiegazione.

Grazie a voi e buona serata.