Gianmichele Gambato

Grazie, buonasera a tutti. Intanto vi ringrazio io dell’invito perché è sempre un’opportunità, anzi, è la prima volta che vengo convocato in audizione in Consiglio comunale a Rovigo, quindi è comunque in ogni caso un ringraziamento all’invito. Vediamo la situazione di queste tratte ferroviarie perché sono due cose completamente diverse le due linee ferroviarie.

Rovigo - Chioggia, Rovigo - Verona hanno due dinamiche completamente diverse, quindi devo dire estrapoliamoci un attimino dal presente perché, da metà dicembre in poi, sono successi dei fatti straordinari che poi esaminiamo. Vediamo un attimino il contesto ordinario di cosa c’era.

La Rovigo - Verona non è mai peggiorata nella sua condizione, quindi il fatto di dire “ho visto più articoli sulla stampa, la ferrovia della vergogna, la peggio d’Italia”, tutta questa serie di cose qua, devo dire che è un dato, va bene, forse per qualche aspetto un po’ folkloristico, ma fatto di slogan perché, se uno si prende i dati, io ho analizzato dal 2012 al 2017 la Rovigo - Verona, sia per quanto riguarda la puntualità sia per quanto riguarda le soppressioni, poi sono dati che vi posso tranquillamente, non sono cose riservate, vediamo che il dato peggiore che ho rilevato della puntualità è stato in un arco temporale che va dal 2013 al 2014, quando noi non eravamo ancora gestori dell’infrastruttura.

Poi la tendenza è andata sicuramente a migliorare, poi ultimamente sicuramente è peggiorata, è peggiorata, ha perso quattro punti, quasi cinque punti di puntualità la linea ferroviaria.

La Rovigo - Chioggia ha sempre avuto un livello di puntualità ai massimi livelli, sul 97 - 98%, parlo entro i cinque minuti di puntualità, non parlo dei quindici minuti, che sono due parametri completamente diversi, per chi non è avvezzo al sistema ferroviario, funziona in questo modo qua: si considera puntuale un treno che arriva entro i cinque minuti, cinque minuti e mezzo è in ritardo, cinque minuti e mezzo va a finire all’interno dei treni che arrivano treno i quindici minuti, quindi entro i quindici minuti c’è il treno che arriva a cinque minuti e mezzo come quattordici e mezzo di ritardo, questo è il dato.

Questa è la configurazione dei due treni. Quindi, che cosa è successo poi? Poi è successo che, per incrementare la puntualità sulla Rovigo - Verona, è peggiorata in parte la Rovigo - Chioggia, ma c’è un motivo tecnico e questo è quello che giustamente è stato rilevato nel vostro messaggio ed è la vetustà dei mezzi.

Questo è un fatto indiscutibile.

I mezzi oggi in esercizio, che erano quelli che venivano usati precedentemente e che sono oggi usati anche in altre ferrovie d’Italia, ce ne sono qualche cosa come quasi mille ancora in esercizio in Italia, ce ne sono a Bologna, da tutte le parti, sono mezzi che hanno circa quaranta anni, cilindrata 1200, quindi sulle tratte lunghe, come la Rovigo - Verona, che è novanta chilometri, non ha molte fermate, quindi ha dei tratti molti lunghi, quindi sono sottoposti i treni anche a stress importanti, quelle macchine, che hanno quaranta anni, ovviamente hanno dei cedimenti molto importanti e questo è il dato.

Oggi abbiamo dei mezzi che sono vecchi. Un mezzo di quaranta anni non si può considerare più o meno vecchio, è un mezzo vecchio, fuori mercato. Non vi sto a dire che ha dei costi manutentivi importantissimi, non vi sto a dire che ha dei consumi importanti, quindi è un mezzo che in qualche modo non è alla altezza di un sistema che noi possiamo chiamare sistema di trasporto pubblico locale o metropolitano efficiente.

Questo non mi costa fatica dirlo. Per quanto riguarda la puntualità dentro i quindici minuti, le linee Chioggia - Verona sono nella media di quella regionale, anzi, la linea per quanto riguarda quella di Chioggia è sopra la media regionale della puntualità. Questi qui sono dati non rilevati da noi, sono dati oggettivi che chiunque può estrapolarsi, quindi non sono dati, diciamo, di parte.

Pag. di 64 Se poi, invece, andiamo ad analizzare le soppressioni, le soppressioni hanno avuto il loro picco massimo nel 2012 - 2013, poi hanno avuto un calo, mentre hanno avuto un’accentuazione su Chioggia. Perché su Chioggia hanno avuto una accentuazione? Noi Chioggia la esercitiamo da tantissimo tempo, forse da sempre, perché quando sono arrivato là, già si facevano alcune corse su Chioggia, per cui sempre.

Quando è stato preso il servizio anche su Verona, gli stessi mezzi, ovviamente che facevano la Rovigo - Chioggia, sono stati per la turnazione anche sulla Rovigo - Verona, quindi quei mezzi che, prima facevano cinquanta, sessanta chilometri e che avevano quindi un ciclo manutentivo e di esercizio particolare, la Rovigo - Chioggia ha anche molte fermate, quindi lo stress è molto basso, spostandoli anche sulla Rovigo - Verona, sono andati a finire ovviamente, come dicevo prima, in stress e quindi hanno avuto un sistema di rotture o manutenzioni o comunque tensioni maggiori.

Questo è perché il quadro è in qualche modo peggiorato. Che cosa è successo da dicembre in poi? Quello di cui si è parlato, della famosa fuga dei macchinisti.

Non so se qualcuno di voi ha avuto modo di vedere un articolo che è apparso sulla stampa nazionale dove il Presidente di Ferrovie Nazionali ha detto che da qui al 2020 deve assumere circa 1100 tra macchinisti e capi treno, era un articolo che forse è sfuggito. Sono successi due fatti concomitanti, quelli che in qualche modo si possono definire una tempesta perfetta.

Il monopolista si è trovato in una totale crisi di macchinisti, dovuta a dei pensionamenti anticipati su cui non aveva fatto dei conti, tanto per essere chiari, per formare un macchinista, Trenitalia tra fare il concorso e quando lo mette in esercizio, è tra i diciotto mesi e venti mesi. Noi avendo tematiche un pochino diverse, quindi meno mezzi di approntamento e altre cose, ci impieghiamo sui dodici mesi. Questo è un termine tecnico, da quando si assume una persona a quando va in esercizio.

Che cosa ha fatto? Ha avuto la brillante idea di fare un concorso per assumere macchinisti formati come se fosse un mercato dei macchinisti, è come se noi una mattina facessimo un concorso per assumere piloti di aereo, cioè non esiste, non c’è un mercato del macchinista, non si può formare un macchinista al di fuori di un’impresa ferroviaria, perché per fare un macchinista, una fetta importante della sua formazione è fatta sul treno.

Uno non la può fare sul treno se non è in un’impresa ferroviaria, quindi non c’è un mercato. Quindi ovviamente li ha presi da chi? Da chi li aveva.

Questo è evidente. Contemporaneamente, questo è un fatto molto importante, specialmente nel Veneto, c’è stata una crescita, e sta ancora avvenendo e avverrà ancora per qualche tempo, non breve, una crescita esponenziale della domanda di trasporto merci su ferro, non un incremento percentuale, un incremento esponenziale, parliamo del doppio, del triplo della domanda.

Questo è dovuto da una serie di aspetti particolari, quindi un blocco del traffico dal Mar Nero, quindi trasporto su gomma di prodotti cerealicoli, quindi una serie di fattori concomitanti che quindi oggi la domanda su ferro è cresciuta in modo esponenziale. Quindi alcune imprese private sono date in overbooking di ordinazione, di ordini e anche queste sono andate sul mercato privato, in che modo?

Ovviamente il privato ha delle regole del gioco completamente diverse dal pubblico, quindi si prende un soggetto, non ha il sindacato interno, contratti individuali, tratta gli aspetti economici su base individuale, tratta il servizio su base individuale, parliamo di cifre non banali di incremento, l’effetto concomitante ha creato uno stress sul mercato.

Il problema, che abbiamo noi, non ce l’abbiamo solo noi in Italia, ce l’abbiamo noi, ce l’ha Bologna, mi chiamano da tutte le parti per sapere se abbiamo macchinisti da poter dare in distacco, quindi immaginiamo, quindi il problema è abbastanza generalizzato. Questo ovviamente che cosa ha creato? L’organico normale come funziona?

Rispetto al programma di esercizio le imprese hanno più o meno da un 15 a un 20% in più di organico perché normalmente c’è sempre un turno chiamato in bianco, cioè una coppia in turno, che non va in servizio, che serve a sostituire quello che è ammalato o quello che non viene in servizio. Questa fuga di personale a noi è costata più o meno dodici persone.

Poi vi dico quanto vale economicamente questa operazioni, dodici persone è costata, ci ha creato un vuoto nell’area passeggeri e abbiamo completamente chiuso l’offerta delle merci, noi oggi avevamo un budget merci molto importante, peraltro su Rovigo perché facevamo tutto il servizio di Villa Opicina che Pag. di 64 va il servizio che va sull’Interporto di Rovigo, che serve lo stabilimento Carghi di Castelmassa, quindi noi abbiamo completamente abbandonato le merci in questo momento, chiuso completamente, facciamo solo un servizio, che possiamo farlo solo noi, che è una manovra su Cavanella perché forniamo l’Adriatica all’Aia perché altrimenti sarebbe un grosso problema.

E abbiamo una crisi sui passeggeri, che potrebbe anche non esserci, però se ci mettiamo normalmente tre, quattro persone che tra 104, congedi parentali, malattie, altre cose, stando a casa, automaticamente mancando la scorta, quindi la sostituzione, automaticamente... se per caso uno ti avvisa che sta a casa la sera prima, trovi il modo di fare una soppressione pilotata, se ti avvisa un’ora prima dell’entrata in servizio e magari quel treno parte alle cinque e mezza, alle sei del mattino, tu non riesci nemmeno a fare l’avviso e quindi c’è una soppressione non pilotata.

Questo è il quadro. Come abbiamo sopperito a questo? Abbiamo sopperito in due modi.

Primo, abbiamo messo in formazione sette persone, sono già in formazione in fase avanzata adesso, una volta che fanno l’esame, lo fanno il 15 maggio, ne partono altri sei, quindi formiamo tredici macchinisti, quindi ne formiamo uno in più di quello che abbiamo perso, quindi ne abbiamo uno in più sulla scorta, meglio uno in più che uno in meno.

Questi saranno pronti più o meno a fine agosto, però dal 10 di giugno entra in vigore l’orario estivo, quindi c’è una riduzione delle corse, dal 14 di agosto c’è l’interruzione per tre settimane per ciclo manutentivo da parte di RFI sulla linea Rovigo - Chioggia, quindi viene bloccata per tre settimane, quest’anno invece che due sono tre perché devono fare anche dei marciapiedi e altre cose, quindi praticamente c’è un recupero di organico abbastanza importante che permette di dare un circuito alle ferie e permette contemporaneamente ovviamente di arrivare a fine agosto, quando metteremo in servizio le sette persone di cui cinque vanno ai passeggeri e recuperiamo l’organico passeggeri e tre vanno alle merci e cominciamo a fare qualcosa delle merci perché su cinquantadue persone, sono nove destinate all’area merci per fare la turnistica e le altre quattro ai passeggeri.

Non vi dico che quest’anno avevo chiuso contratti, che eravamo quasi in overbooking sulle merci con delle marginalità importanti. Questa operazione quanto costa?

Io ho fatto un conto, diciamo così, ottimistico, nel senso che è molto basso, ci costa intorno a 700.000 euro, per me superiamo il milione, perché abbiamo quasi 400.000 euro di costo formazione, più ci mettiamo i servizi che abbiamo perso, più o meno un milione e mezzo di servizi delle merci, facciamo conto un po’ di marginalità e questa operazione ci costa più o meno un milione di euro perché ovviamente le persone, che sono in formazione, fate conto che sono tredici persone, che vanno in formazione, sono tutte quante ovviamente pagate perché una parte sono personale interno, mettiamo anche sette mesi a testa, fate un po’ di conti cosa costa una persona.

Contemporaneamente abbiamo, come è apparso sulla stampa, anche definito un contratto di secondo livello, cercando di creare delle condizioni economiche diverse, non dimentichiamo che da otto mesi era appena stato sottoscritto il contratto di lavoro di autoferrotranvieri, quando è stato un rinnovo, un contratto tutto quanto a carico dell’azienda perché c’è il recupero della produttività e il recupero degli investimenti.

Una piccola soddisfazione che proprio ieri, uno di quelli che è andato via, ha fatto la lettera che voleva tornare, ha chiesto di potere tornare, forse perché dove è andato non si trovava così bene e ha chiesto di potere tornare, quindi vuol dire tutto sommato che così male non si stava da queste parti. Non vi dico quanto guadagna al netto un macchinista perché forse rimarreste molto ma molto impressionati in termini economici.

Un macchinista, che fa le merci, che ha un’indennità particolare, è un servizio molto complicato, arriva sui 2.800 euro netti al mese. (Confusione in Aula) Un dirigente? Intorno ai 3.000 euro netti al mese, per quattordici mensilità. Non c’è variabile, però, mi permetta, Consigliere, è una provocazione un po’ banale.

Io credo che un metalmeccanico in fonderia non pigli 3.000 euro al mese. Pag. di 64 Comunque, a parte questo...

La cosa che, invece, forse sarebbe bene analizzare sono le frequentazioni di queste linee perché la sostenibilità di una linea ferroviaria è legata alla frequentazione. I parametri di misura di una linea ferroviaria sono i passeggeri - chilometro. Rovigo - Chioggia fa sei milioni di passeggero - chilometro all’anno, Rovigo - Verona ne fa venti milioni, Rovigo - Chioggia sono sessanta chilometri, Rovigo - Verona sono novanta chilometri, Adria - Mestre, che sono 57 chilometri, ne fa trentatre milioni.

Rovigo - Chioggia e Rovigo - Verona insieme non fanno quello che fa da sola Adria - Mestre. Quei treni, che abbiamo sostituito, ne abbiamo fatti due su Chioggia sostituiti e uno su Verona perché così hanno fatto recuperare un treno sono treni scelti appositamente perché sono quelli che vengono soppressi nel periodo estivo, quindi non è una soppressione, ma è una anticipazione della soppressione.

Quello per Verona, che era più il delicato, non è un bus sostituito normalmente, c’è un bus che fa Rovigo - Legnago e dopo va a Verona e c’è un bus che poi parte da Legnago e va a Verona.

Quelli invece su Chioggia sono normali, però sarebbe bene capire di cosa parliamo come passeggeri, parliamo di sei passeggeri saliti a Chioggia e parliamo di quattordici passeggeri scesi a Rovigo, un altro parliamo di quattordici passeggeri e scesi sei passeggeri, parliamo di treni che hanno quattro passeggeri, quindici passeggeri, sei passeggeri, undici passeggeri, quello su Verona, che abbiamo sostituito, salgono quarantatre passeggeri, quando dico Rovigo non è Rovigo, è l’asse tra Rovigo e Legnago, quindi può essere Rovigo, Fratta, può essere Lendinara, può essere Badia, di questi quaranta passeggeri, trentasei scendono a Legnago, quindi il bus, rispetto al treno su Legnago, ha un tempo di percorrenza superiore di dodici minuti.

A Legnago salgono poi cinque passeggeri e ne scendono quindici nell’asse di Verona, quindi Legnago - Verona. Quindi quando parliamo di frequentazioni, parliamo di questi numeri.

Allora, io credo che, quando parliamo di linee ferroviarie, visto che io le ritengo comunque importanti, la linea per Verona, a mio avviso, è una linea importante perché, guardando tutte le frequentazioni, si capisce come si movimenta, la linea per Chioggia ha un treno importante, un treno al mattino, specialmente il martedì perché sono gli studenti che salgono a Chioggia, vengono a Rovigo, per pigliare la coincidenza normalmente per Bologna per andare all’Università, più o meno così.

Poi i volumi calano, al giovedì sera normalmente tornano a casa, queste sono le grandi frequentazioni, durante la giornata i treni viaggiano sette, otto, quindici passeggeri, quindi volumi molto, molto bassi, peraltro non c’è mobilità Chioggia - Rovigo. Tolto, diciamo così, l’aspetto studentesco, non c’è una grande mobilità Chioggia - Rovigo.

Mentre c’è una mobilità abbastanza importante verso Legnago, c’è una mobilità importante da Legnago su Verona, c’è una mobilità importante nell’asse Rovigo - Legnago, sopra Legnago, quindi l’asse Cerea, San Bonifacio, tutta quella parte lì, quel polo industriale, è interessante vedere la mobilità perché si capisce come si muovono le persone e quindi come si muovono alcuni aspetti economici.

Quindi io credo questo, che vada posta una particolare attenzione, vadano smessi certi slogan, perché gli slogan non è che colpiscono questo o quel soggetto, questa o quella azienda anche perché, per fortuna, Sistemi Territoriali va molto bene, ha un bilancio molto importante, completamente fuori dai parametri di qualunque azienda che fa trasporto pubblico locale o che fa servizi, ma certi slogan, credo, che rischino di danneggiare un territorio perché parlare male di un territorio... la critica è giusta perché dire che i treni sono vecchi è giusto, è legato all’attenzione, è corretto, è giusto perché comunque il servizio va migliorato e va reso più efficiente, questo è certo però con una particolare attenzione che comunque un territorio va sempre valorizzato, evidenziando le debolezze ma mai denigrato perché questo non credo crei benefici a nessuno, soprattutto quando comunque c’è un piano industriale, c’è una strategia e comunque ci sono degli obiettivi su cui Pag. di 64 lavorare, credo tutti quanti insieme per raggiungere un percorso importante perché sempre più, almeno questa è la mia modesta opinione, sempre più la mobilità in un sistema policentrico come quello veneto, è fondamentale e siccome abbiamo un policentrismo dove nessuno è determinante e vediamo come sono spostate le mobilità, forse ci accorgiamo che tutta una serie di aspetti sono determinati specialmente per Rovigo, perché il treno per Chioggia è importante sulla direttrice Adria - Rovigo, c’è una mobilità molto importante su quell’asse, quello ve l’ho già detto e credo che in futuro abbia prospettive di sviluppo fondamentali.

Perdere queste ferrovie o diminuirne l’efficacia, lascerebbe un asse ferroviario unico, che sarebbe la Venezia - Bologna, che vedo molto, ma molto debole per uno sviluppo strategico di un territorio. Sono disponibile a tutte le domande.

Per quanto riguarda l’area passeggeri, noi abbiamo in programma un investimento per acquistare dieci nuovi treni. Cioè, per fare l’intero servizio oggi, oggi esistente, servono più o meno nove treni, dieci sono ridondanti ma è meglio uno in più per la circuitazione. Abbiamo in programma un investimento intorno ai 38 - 40 milioni di euro per comprare dieci nuovi treni.

Lo dico non probabilmente, forse potrebbe essere, lo dico con certezza, cioè non è un programma, e perché lo dico con certezza? Lo dico perché nell’agosto del 2016 il CIPE ha deliberato un finanziamento di 800 milioni di euro su scala nazionale da destinare al trasporto pubblico locale e alla sicurezza ferroviaria. Nel riparto di queste risorse, una fetta è stata attribuita alla Regione del Veneto che ha avuto una distribuzione parte sul ferroviario, parte sulla gomma e parte sulla sicurezza infrastrutturale.

Grazie, devo dire, alla Regione, quindi, al Presidente Zaia e all’assessore De Berti, le risorse per il trasporto pubblico locale su ferro, ammontanti a 17.664.000 euro sono state attribuite un materiale Pag. di 64 rotabile che va sulla Rovigo - Chioggia, sulla Rovigo - Verona, questo è un cofinanziamento nella misura massima del 60%, la rimanente quota dovrà essere ovviamente messa dalla società, la quale è sicuramente in grado di fare fronte alla rimanente quota di investimento, il suo patrimonio netto con l’ultimo bilancio arriva a oltre 15 milioni di euro di patrimonio netto e quindi è in grado di fare fronte, quindi stiamo aspettando... il programma doveva essere presentato entro il 30 di aprile passato, è stato presentato, prevede l’acquisto di dieci treni a composizione bloccata, da 120 posti a sedere, quindi ampiamente sufficienti, però comunque possono essere anche abbinati in telecomando, quindi possono essere anche accoppiati, quindi arrivare a 240 posti che è un numero...

I termini previsti sono, quantomeno ordinatori, la firma del contratto entro giugno del prossimo anno e l’avvio della consegna dei rotabili a partire da dicembre 2019 per completarsi entro giugno 2020, per quanto riguarda il materiale rotabile sono termini ovviamente molto, molto ristretti perché non c’è un mercato di pronta consegna, oggi come oggi c’è solo gente che cerca rotabile e non c’è nessuno che ne ha, quindi questo è il quadro.

Con questo investimento tutta l’infrastruttura con questo servizio sarà dotata di treni nuovi, di nuova fabbricazioni, tutti quanti euro 6, quindi con caratteristiche tecniche molto importanti che, a mio avviso, permetteranno di razionalizzare ma anche modernizzare l’offerta del servizio e quindi pensare anche a una riorganizzazione del servizio nell’ottica forse di cui prima parlava il consigliere Businaro di rivedere, non tanto implementare le corse, ma probabilmente rivedere alcune cose e tracciare un percorso molto più metropolitano, a mio avviso, verso Legnago - Verona perché sono due diverse cose perché Legnago è un punto importante perché c’è uno snodo di incrocio sulla Mantova - Padova, quindi Legnago non è banale come punto cruciale.

Lì purtroppo c’è un problema di difficoltà di fare coincidere le coincidenze e i randevù con i due treni perché purtroppo questo qui è un problema di RFI che ha una difficoltà oggettiva. Ho fatto più incontri, ma non è proprio semplicissima questa cosa qua, perché c’è il nodo di Padova che comanda l’operazione. Quindi è molto articolata e complessa e Padova poi vuol dire tutta una serie di altre cose.

È molto complicata la questione. Comunque l’investimento è pianificato, questa partita si chiude, oggi è la prima occasione in cui lo rendiamo pubblico questo fatto e questa è una cosa acclarata che adesso avrà il suo sviluppo, una volta pubblicato il decreto, spero prima dell’estate o dopo l’estate uscirà il bando di gara per l’acquisto dei rotabili.

Questo, spero, permetta anche all’azienda per trovare le condizioni per uscire da quella legge, permettetemi, non proprio meravigliosa che è la Madia che sta creando non pochi problemi al contesto complessivo perché bloccare tutto o porre tutti sullo stesso livello non è mai opportuno.

L’azienda che va malissimo e quelle che vanno bene sono trattate uguale, con tutta una serie di problematiche non indifferenti, costringendo a tutta una serie di soluzioni tampone sul personale, dalle somministrazioni, a precariato, a chi più ne ha più ne metta per tutta una serie di problemi non banali. E questa operazione degli investimenti permetterà di fare anche altre operazioni finanziarie che riuscirà anche a dare una soluzione ad un problema oggi esistente.

Parto dall’inizio sull’intervento che ha fatto il consigliere Vernelli. Sì, mi trovo d’accordo, non ho motivo di non essere d’accordo sulle sue affermazioni, però lei sa che, quando parliamo di domanda potenziale del sistema ferroviario, il sistema ferroviario la domanda potenziale è legato al sistema nodale, non per nulla abbiamo il sistema ferroviario ordinario e quello che viene chiamato il sistema universale. Vediamo di capire cosa vuole dire.

Se io ho due sistemi, diciamo, polari, interconnessi da una ferrovia, è evidente che ho una mobilità, se ho dei sistemi a bassa tensione abitativa e dove non c’è mobilità tra le persone, posso inventarmi tutte le efficienze di questo mondo, ma non funziona. Perché? Perché non c’è la massa critica, questo è evidente.

Quindi è abbastanza logico pensare che, se io prendo Rovigo, Legnago, Verona, in mezzo ho Lendinara, Badia, poi ho Cerea, Isola della Scala e quant’altro, voi capite che c’è una massa critica e una mobilità interna molto importante.

Da quell’altra parte il problema... io non sto dicendo che questo è meglio di quello, sto solo analizzando i contesti, dall’altra parte è un po’ più complicato e sappiamo anche che tutti i treni del mare non hanno sempre ben funzionato per un motivo semplicissimo: perché la stazione di Chioggia rispetto alla spiaggia non è proprio a due passi. Quindi ci sono dei problemi.

Però quello che dice il consigliere Vernelli è tanto vero che, quando sulla Adria - Mestre, che aveva degli evidenti problemi... oggi abbiamo tutti treni moderni, tutti quanti treni di ultima generazione, abbiamo un cadenzamento con orari prefissati, in tre anni abbiamo fatto il più 20% di passeggeri, quindi in sostanza è evidente che quindi un’offerta certa in termini di qualità di servizio e anche di qualità di prodotto di servizio inevitabilmente porta anche a una crescita della domanda, questo è abbastanza evidente.

Quindi sicuramente questo è un fatto che avviene.

Però ovviamente ci sono anche situazioni a bassa tensione di domanda e infatti c’è il famoso servizio universale che vuol dire che quello che ha una maggiore tensione economica sopperisce a quello che ha una minore tensione economica, quindi io non sto dicendo che Chioggia non conti nulla perché fa 6 milioni e non è importante, dico che le due linee ferroviarie vanno analizzate in termini trasportistici in modo diverso, una ha una potenzialità di tipo metropolitano, l’altra probabilmente bisogna fare qualche riflessione di tipo diverso e cercare di capire come si muove.

D’altronde, la mobilità di Chioggia, se uno la va ad analizzare, ha una grande mobilità su Venezia, ha una grande mobilità su Padova e non ci sono linee ferroviarie. Soprattutto, tutti gli studi fatti sia su Padova sia su Venezia hanno dimostrato, nonostante la mobilità, la non sostenibilità economica di quegli investimenti, ci sono studi fatti a iosa. Una volta c’era la ferrovia Padova - Piove di Sacco e Chioggia, il vecchio sedime oggi è una pista ciclabile.

Quindi sicuramente vanno analizzati, oggi c’è la ferrovia, quindi tanto vale tenersela, cercare di valorizzarla, analizzando il sistema. La prima cosa da fare è sicuramente stabilizzare il servizio. La seconda cosa da fare è modernizzare il rotabile e poi cercare di costruire un qualcosa nel contesto che lo valorizzi e questo ovviamente è anche obiettivo della politica, inteso quella territoriale, per cercare di capire come si possono movimentare gli interessi per creare attrattività.

Il confronto con l’estero è sempre molto complicato perché l’estero ha dei regolamenti sulla mobilità delle macchine nei centri storici che noi non abbiamo. Cioè o noi interveniamo e regolamentiamo la mobilità nei centri storici o la gente continua ad usare la macchina per tutta una serie di motivazioni... (Voce incomprensibile dall’Aula) Pag. di 64 Non lo so.

Per quanto riguarda la seconda domanda, la differenza tra metropolitana e metropolitana di superficie o ferroviaria, la metropolitana è quella classica, è quella che regola la mobilità intraurbana, cioè la metropolitana di Roma, anziché quella di Milano, la metropolitana di superficie o ferroviaria è una metropolitana che unisce poli extraurbani; si chiama metropolitana perché?

Perché il cadenzamento e la mobilità in termini di interlasco tra un treno e l’altro è molto bassa, normalmente le metropolitane hanno cinque, otto, dodici minuti tra un treno e l’altro. Le metropolitane di superficie normalmente arrivano a quindici minuti.

Quella che è già operativa in Veneto, che è la Padova - Venezia, SFMR, ha mobilità a trenta minuti, che è ovviamente calibrata sulla tipologia della domanda perché un conto è fare la metropolitana a Parigi, un conto è farla a Roma e farla a Milano e un conto è farla a Venezia anziché a Padova, c’è un problema anche di massa critica e di mobilità delle persone e anche di fasce orarie. Quindi questa è la differenza tra i sistemi.

La domanda del consigliere Businaro, io non discuto gli aspetti attributivi, cioè dare degli adeguamenti o incrementi retributivi alle persone, ai dipendenti, quando l’azienda è sostenibile è sempre un fatto positivo, cioè non sono contrario a questo perché comunque le condizioni economiche dei lavoratori o delle persone, che lavorano, il famoso cuneo fiscale, è un fatto che non si può discutere, maggiore è il benessere, maggiore è la ricchezza di un territorio e di un paese, quindi ci mancherebbe altro, c’è un problema di sostenibilità e un problema anche di competitività delle cose, se le aziende stanno in bene e in salute, sono in grado di fare investimenti, se noi non avessimo una condizione economico - finanziaria di un certo tipo, non saremo in grado di cofinanziare al 40% un investimenti di 40 milioni.

Questo è il dato fondamentale. Per quanto riguarda il precariato, sì, abbiamo due tipi di precariato: tempi determinati, abbiamo un tempo determinato che sono i macchinisti il cui ultimo rinnovo, che abbiamo fatto in sede assistita, perché ha superato i 36 mesi, scade al 31 dicembre e abbiamo un secondo precariato che è quello fatto con dei somministrati.

Il problema per risolverlo, lo deve risolvere la Madia, non devo risolverlo io, cioè l’unica cosa che noi possiamo fare... tutti i tempi determinati hanno già fatto il concorso interno, tutti l’hanno già vinto, aspettano solo la finestra per essere assunti.

Mi risulta, perché sono stato a Roma anche la settimana scorsa che dovrebbe uscire entro fine maggio un decreto correttivo che apre la finestra di qualche mese sulle assunzioni, come si apre quella finestra, tutti vengono stabilizzati, altri dovremmo aspettare le liste della mobilità, l’infungibilità del ruolo perché è un ruolo tipicamente infungibile, a questo punto passa il meccanismo e si assume. Se questo non avviene, siamo nelle mani del Signore, non lo so cosa fare.

Attenzione che la Madia è abbastanza chiara, dice due cose: primo, gli atti sono nulli, secondo, chi commette quegli atti, commette danno. Il danno non c’è perché poi il danno non esiste, ma il problema vero è che l’atto è nullo, questo è il problema vero. Quindi quello è l’unica fonte.

Sono fiducioso perché mi hanno assicurato da Roma che, entro fine maggio, esce la finestra e quindi, prima dell’estate, tutti verranno stabilizzati. Questo è l’auspicio.

Per quanto riguarda le linee, non sono elettrificate, Rovigo - Chioggia non è elettrificata, Rovigo - Legnago non è elettrificata, ci sono due pezzi tra Legnago e Verona che sono elettrificati, Legnago e Isola della Scala, poi sopra, però le elettrificazioni o meno... devo dire che non è fondamentale nel senso che ormai con gli euro 6, di ultima generazione, hanno bassissima immissione atmosferica, hanno delle capacità di esercizio molto importanti, costano un po’ di più in termini di esercizio, ma non è questo.

La linea unica, ce ne sono tantissime, hanno degli incroci gestiti, ovviamente la linea unica ha una limitazione nella tipologia di cadenzamento, quindi è fatica fare un cadenzamento alla mezz’ora, ma diciamo che la tipologia della domanda, per carità, non lo so se tra vent’anni il mondo sarà stravolto, ma insomma direi che il trend dei primi dieci, quindici anni, probabilmente, con quel tipo di offerta, che oggi stiamo dando o che oggi c’è o comunque con qualche modesto potenziamento è più che sufficiente, quindi quella lo regge, è evidente che c’è un limite.

Il dato sulla velocità non è la massima, è quella commerciale, è quella commerciale, nel senso che vuol dire che uno fa il tempo di percorrenza diviso i chilometri, viene fuori il commerciale.

Oggi Pag. di 64 varia perché dipende dal numero di fermate, più fermate ha... perché la fermata non è solo il tempo di attesa, è il rallentamento, l’accelerazione e compagnia varia, quindi dipende da tutta una serie di fattori, oggi le velocità commerciali vanno dai 38 - 40 chilometri all’ora, fino ai 65 - 68, diciamo 70 è il limite massimo.

Noi ci attestiamo su Verona, che è una linea abbastanza veloce, ci attestiamo intorno ai 55 - 58 chilometri, scendendo intorno ai 53 sulla Rovigo - Chioggia. (Voce incomprensibile dall’Aula) No, è la traccia. È la traccia. (Voce incomprensibile dall’Aula) Sì, sì, è la traccia.

Uno potrebbe anche avere un mezzo che fa i 200 all’ora, ma non... è la traccia, è proprio la traccia regolamentata che di può non si può fare perché, avendo diverse intermedie... se ho una linea che ha venti fermate, è una cosa, se ne ha cinque, è un’altra cosa, quindi è un problema di accelerazione e di... perché sono tutti mezzi che fanno i 30 all’ora. Bisognerebbe ridurre le fermate, cosa non semplicissima ovviamente perché c’è un problema politico non banale.

L’ultima domanda, le linee sono di RFI, ci sono ovviamente delle problematiche, c’è una insistenza di passaggi a livello non solo pubblici, quelli sono con barriere, ma ce ne sono anche di privati, quelli famosi autogestiti con delle problematiche non particolari, ce n’è un’invasione, un’invasione, però lì è un problema di RFI, credo, se n’è discusso in diverse riunioni, credo che, tolto qualche modesto intervento, sarà difficile eliminarli, un passaggio a livello per eliminarlo, con sottopasso, costa un paio di milioni, più o meno.

Giusto per darvi un dato, quindi credo che non sarà molto semplice... noi abbiamo il famoso caso Baricetta, ma non c’entriamo nulla, la linea è di RFI, non abbiamo competenze e non interveniamo su quella linea.

L’ultimo dato, per capire le dinamiche, una elettrificazione su una linea mediamente costa 300.000 euro a chilometro, è un dato, diciamo così, cautelativo perché è anche più elevato, perché dipende dal tipo di linea e da quanto è lunga anche, quindi fate conto che Rovigo - Legnano più o meno sono 45 chilometri, cominci a fare un po’ di conti e parliamo di 13 - 14 milioni di euro, in più ci metti un po’ di passaggi a livello, cioè parliamo di cifre estremamente importanti, quindi direi che va fatta una riflessione che nel lungo periodo non ci saranno grandi stravolgimento.

Questa è la fotografia e con questa fotografia è bene ragionare, però non la considero una limitazione o un impedimento, abbiamo ferrovie molto importanti nel mondo turistico e altre cose, a binario unico, che hanno dei successi spaventosi, esempio tipico, che faccio, poi vi lascio, Merano - Males, binario unico, binario unico, sono 47 chilometri, quando è nata quindici anni, se vi ricordate, l’Assessore ha detto: “Con questa ferrovia faremo un milione e due di passeggeri”, allora gli fa il Presidente: “Guarda che ti sei un pochino allargato, forse hai detto una barzelletta”, ne fa due milioni e mezzo adesso, la stanno elettrificando a binario unico perché la previsione è di portarla a quattro milioni e mezzo.

Quindi, è un esempio tipico di come un modello di esercizio, anche su binario unico, può dare delle grandi soddisfazioni e può essere un elemento di forza e nevralgico per un territorio, va costruito un percorso, va fatta una strategia, fa costruita una valorizzazione e ovviamente va modernizzata. È quello che stiamo facendo, su questa cosa mi sono impegnato, prima di chiudere la mia esperienza professionale, sicuramente farò questa operazione e poi verrò a fare il Sindaco.